МАЗ-520 «Грузовик наоборот» — Легендарные грузовики СССР №29, MODIMIO 1:43

Описание модели

Двадцать девятый выпуск серии «Легендарные грузовики СССР» посвящён МАЗ-520 — необычному опытному седельному тягачу Минского автомобильного завода. Модель получила подзаголовок «Грузовик наоборот», который очень точно передаёт главную особенность прототипа: вместо привычной схемы трёхосного тягача с одной передней и двумя задними осями МАЗ-520 имел две сближенные управляемые оси спереди и единственный ведущий мост сзади.

МАЗ-520 так и не стал серийным автомобилем и остался одной из экспериментальных ветвей семейства МАЗ-500. Именно поэтому модель особенно интересна коллекционерам: она показывает не готовый массовый грузовик, а попытку советских конструкторов найти нестандартный способ увеличить допустимую массу тяжёлого автопоезда.

Краткая историческая справка

В начале 1960-х годов Минский автомобильный завод готовился к переходу на совершенно новое семейство МАЗ-500. Бескапотная компоновка, дизельный двигатель и значительно более современная конструкция позволяли создать на общей агрегатной базе не только обычные бортовые грузовики и самосвалы, но и целую гамму седельных тягачей.

Основным двухосным тягачом семейства стал МАЗ-504. Однако рост объёмов грузоперевозок заставлял конструкторов искать способы увеличить полную массу автопоезда и допустимую нагрузку на седельно-сцепное устройство.

Самым очевидным решением было создание тяжёлой трёхосной машины с двумя задними ведущими мостами. Именно такая схема впоследствии использовалась на МАЗ-515 и многочисленных тяжёлых тягачах других заводов. Но в Минске одновременно решили проверить гораздо более необычный вариант.

Так появился экспериментальный МАЗ-520. Вместо установки дополнительного ведущего моста конструкторы добавили вторую управляемую ось в передней части автомобиля. В результате получилась колёсная схема 6×2, причём обе передние оси были неведущими и поворотными, а тяговое усилие передавалось только на задний мост.

В исторических материалах именно седельный вариант машины встречается также под обозначением МАЗ-520В. Индекс МАЗ-520 предполагалось использовать и для других автомобилей перспективного семейства, однако в коллекционной литературе и каталогах опытный тягач чаще всего закрепился именно под коротким обозначением МАЗ-520.

Основная идея проекта заключалась в распределении нагрузки между двумя передними осями. Установка дополнительной оси позволяла увеличить допустимую нагрузку на седельно-сцепное устройство без необходимости создавать совершенно новый передний мост, шины и подвеску повышенной грузоподъёмности.

При этом конструкторы стремились максимально сохранить агрегаты серийного семейства МАЗ-500. Тягач получил шестицилиндровый V-образный дизель ЯМЗ-236 рабочим объёмом 11,15 литра и мощностью 180 л.с.

С двигателем работала пятиступенчатая механическая коробка передач. Большинство основных агрегатов было хорошо знакомо по серийным МАЗам, что теоретически должно было снизить стоимость освоения необычной машины.

Для размещения дополнительной управляемой оси раму пришлось заметно удлинить. Расстояние между двумя передними осями составляло около 1470 мм, а между второй передней осью и задним мостом — около 2390 мм.

Общая длина тягача достигала примерно 6,14 метра. При этом кабина практически сохраняла внешний облик ранних автомобилей семейства МАЗ-500, поэтому при взгляде спереди необычность автомобиля была не так очевидна, как при виде сбоку.

Главной отличительной чертой являлась именно ходовая часть. Четыре передних колеса участвовали в управлении автомобилем, тогда как на заднем мосту устанавливались двускатные колёса и именно он оставался единственным ведущим.

Такое расположение осей иногда называют схемой с двумя передними управляемыми мостами. Аналогичные решения встречались и за рубежом — например, на отдельных тяжёлых грузовиках Mercedes-Benz, Fiat и GMC.

Для МАЗ-520 создавался соответствующий тяжёлый полуприцеп МАЗ-5205. В составе такого автопоезда экспериментальная машина должна была перевозить грузы по дорогам с твёрдым покрытием.

Допустимая нагрузка на седельно-сцепное устройство достигала примерно 10,9 тонны против около 7,7 тонны у серийного МАЗ-504. Таким образом, дополнительная ось действительно позволила существенно увеличить вертикальную нагрузку на тягач.

Полная масса экспериментального автопоезда с полуприцепом МАЗ-5205 превышала 34 тонны. Для середины 1960-х годов это был весьма серьёзный показатель для советского дорожного автопоезда.

Однако преимущества необычной схемы сопровождались целым набором недостатков. Две управляемые оси делали рулевой привод сложнее, увеличивали количество деталей и требовали точной согласованной работы четырёх поворотных колёс.

Возникали вопросы и к управляемости. Большая часть массы пустого тягача приходилась на две передние оси, тогда как единственный ведущий мост сзади оставался сравнительно слабо загруженным. На скользкой дороге и грунтовых участках это ухудшало сцепление ведущих колёс с поверхностью.

По проходимости МАЗ-520 уступал даже обычному МАЗ-500. Для машины, рассчитанной исключительно на качественные дороги, это само по себе не было катастрофой, однако советская дорожная сеть 1960-х годов серьёзно ограничивала возможную область применения подобного тягача.

Не оправдались полностью и надежды на экономическую простоту проекта. Дополнительная ось, более длинная рама и сложное рулевое управление делали машину дороже двухосного МАЗ-504, тогда как выигрыш по грузоподъёмности оказался недостаточным для полноценного запуска новой конструкции в производство.

После испытаний от серийного освоения МАЗ-520 отказались. Вместо необычной схемы с двумя передними осями Минский автомобильный завод сосредоточился на более традиционных вариантах тяжёлых трёхосных автомобилей.

Одним из них стал МАЗ-515 с колёсной формулой 6×4 и двумя задними ведущими мостами. Другим направлением стал МАЗ-516 — бортовой грузовик с третьей подъёмной осью, предназначенной для снижения осевой нагрузки при перевозке тяжёлых грузов.

Таким образом, эксперимент с МАЗ-520 нельзя считать бесполезным. Он позволил на практике проверить необычную компоновочную схему и получить данные, которые помогли конструкторам определить более перспективные направления дальнейшего развития тяжёлых грузовиков МАЗ.

Сам тягач остался одним из наиболее необычных представителей семейства МАЗ-500. Именно нестандартное расположение мостов и стало причиной появления выразительного прозвища «грузовик наоборот».

Особенности масштабной модели

MODIMIO воспроизвёл МАЗ-520 в масштабе 1:43 как одиночный седельный тягач без полуприцепа. Кабина выполнена в светлом бежевом оттенке, а рама, крылья, ходовая часть и большинство технических элементов — в чёрном.

Передняя часть практически сразу выдаёт принадлежность машины к раннему семейству МАЗ-500. Хорошо узнаются прямоугольная бескапотная кабина, характерная решётка радиатора, круглая головная оптика и массивный передний бампер.

Главное начинается при взгляде на модель сбоку. Сразу за обычной передней осью располагается вторая практически такая же ось с одинарными колёсами. Лишь затем идёт большой промежуток до единственного заднего ведущего моста.

Такая компоновка выглядит настолько непривычно, что даже человек, знакомый с советскими грузовиками, может первоначально принять модель за конверсию или фантазийную машину. Именно поэтому МАЗ-520 заметно выделяется среди обычных трёхосных тягачей.

Обе передние оси на настоящем автомобиле были управляемыми. На журнальной миниатюре рулевая функция не воспроизведена: передние колёса остаются в прямом положении.

За кабиной хорошо видна длинная открытая рама. На ней размещены запасное колесо, топливный бак и седельно-сцепное устройство. Отсутствие полуприцепа позволяет рассмотреть конструкцию шасси значительно лучше, чем в составе готового автопоезда.

Задний ведущий мост получил двускатную ошиновку. Именно он принципиально отличается от двух передних осей не только расположением, но и назначением.

С нижней стороны модели обозначены лонжероны рамы, рессоры, карданная передача, задний мост и другие основные элементы ходовой части. Деталировка соответствует журнальному формату серии.

Отдельными деталями выполнены наружные зеркала, стеклоочистители, дверные ручки, светотехника и элементы кабины. Через остекление можно рассмотреть рулевое колесо, сиденье и приборную панель.

Открывающихся элементов у LG029 нет. Кабина не откидывается, двери не открываются, а обе передние оси модели выполнены неподвижными по направлению поворота.

Основными материалами являются металл и пластик. Вместе с миниатюрой выпуск комплектовался журналом и коллекционной открыткой.

Чем модель интересна коллекционерам

Главное достоинство МАЗ-520 — редкость самого прототипа. В отличие от МАЗ-500, МАЗ-504 или МАЗ-5335, настоящий автомобиль никогда не был массовым участником советского дорожного движения.

Это делает выпуск особенно ценным для коллекции опытной техники СССР. Он показывает не только то, что в итоге попадало на конвейер, но и варианты, которые рассматривались инженерами и впоследствии были отвергнуты.

МАЗ-520 особенно интересно поставить рядом с МАЗ-504А. Серийный двухосный тягач хорошо показывает исходную конструктивную линию семейства, тогда как экспериментальный МАЗ-520 демонстрирует попытку радикально повысить возможности автомобиля с помощью дополнительной передней оси.

Ещё одна интересная пара — МАЗ-520 и МАЗ-515. Оба автомобиля создавались как тяжёлые трёхосные тягачи, но использовали противоположные концепции. У МАЗ-520 две оси находились спереди, а у МАЗ-515 дополнительный ведущий мост располагался сзади — именно такая схема впоследствии стала привычной для тяжёлых тягачей.

Хорошо дополняет модель и полуприцеп МАЗ-5205. Именно с ним экспериментальный автомобиль испытывался как полноценный тяжёлый автопоезд. В масштабе 1:43 существуют готовые комплекты МАЗ-520 с таким полуприцепом, поэтому журнальный тягач можно сравнить с машиной в её первоначальном рабочем виде.

Интерес модели заключается ещё и в том, что внешняя необычность здесь напрямую связана с инженерной задачей. Вторая передняя ось появилась не ради эксперимента с дизайном — она должна была снизить осевую нагрузку и позволить увеличить массу тяжёлого автопоезда.

В большой коллекции МАЗ выпуск хорошо подходит для отдельной линии экспериментальных автомобилей. Рядом можно разместить опытные варианты семейства МАЗ-500, ранние трёхосные машины и последующие серийные тягачи, показывая, каким непрямым путём завод пришёл к привычной компоновке тяжёлого грузовика.

Кто ещё выпускал эту модель и родственные версии в 1:43

Ad Modum. Минская мастерская Ad Modum выпустила МАЗ-520 в масштабе 1:43 ещё в декабре 2006 года. Модель имела каталожное обозначение АМ-5-19 и относилась к дорогому малосерийному сегменту. Существовали разные варианты исполнения, включая демонстрацию необычного шасси без полуприцепа.

Киммерия. Мастерская «Киммерия» также производила МАЗ-520 в масштабе 1:43 небольшими партиями. Эти модели появились задолго до журнального выпуска и были рассчитаны прежде всего на коллекционеров редкой и опытной советской грузовой техники.

Наш Автопром. «Наш Автопром» сделал МАЗ-520 значительно более доступным. Выпускался одиночный опытный седельный тягач, встречающийся под артикулом Н720. Именно модели НАП стали одними из первых сравнительно массовых вариантов необычного МАЗа в масштабе 1:43.

Наш Автопром. Ещё более интересное исполнение — полноценный автопоезд МАЗ-520 с полуприцепом МАЗ-5205. Комплект Н859 выполнен в голубо-синей окраске и показывает тягач именно в той конфигурации, ради которой необычная трёхосная конструкция и создавалась.

Таким образом, до появления MODIMIO МАЗ-520 уже имел заметную историю в масштабе 1:43. Ad Modum и «Киммерия» представляли дорогой малосерийный сегмент, «Наш Автопром» сделал автомобиль доступнее, а LG029 позволил включить опытный тягач в последовательную журнальную коллекцию советских грузовиков.

Итог

МАЗ-520 «Грузовик наоборот» из выпуска №29 серии «Легендарные грузовики СССР» — один из наиболее необычных автомобилей ранней части коллекции. Экспериментальный тягач получил колёсную схему 6×2 с двумя управляемыми передними осями и единственным ведущим задним мостом, что резко отличало его от привычных трёхосных грузовиков.

Проект позволил увеличить допустимую нагрузку на седельно-сцепное устройство, но одновременно усложнил конструкцию, ухудшил проходимость и оказался недостаточно выгодным для серийного производства. В итоге МАЗ выбрал более традиционные решения, а 520-й остался интересной страницей экспериментальной истории завода.

Именно поэтому модель MODIMIO ценна не столько как очередной представитель семейства МАЗ-500, сколько как масштабное воплощение инженерного поиска. Необычная расстановка осей делает LG029 мгновенно узнаваемым и позволяет наглядно показать одну из тех конструкций, которые могли изменить облик советских тяжёлых тягачей, но так и остались опытными.