МАЗ-510 «Чудеса асимметрии» — Легендарные грузовики СССР №36, MODIMIO 1:43

Описание модели

Тридцать шестой выпуск серии «Легендарные грузовики СССР» посвящён МАЗ-510 — экспериментальному самосвалу Минского автомобильного завода с уникальной одноместной асимметричной кабиной. Модель получила журнальный подзаголовок «Чудеса асимметрии» и выполнена в голубой окраске, особенно хорошо подчёркивающей необычные пропорции машины.

МАЗ-510 относится к тем советским автомобилям, которые интересны не масштабами производства, а смелостью инженерного эксперимента. Самосвал создавался в 1962 году на агрегатах перспективного МАЗ-503, однако вместо обычной двухместной кабины получил узкое рабочее место только с левой стороны. Таким способом конструкторы рассчитывали сократить расход металла и стекла, улучшить обзор и облегчить доступ к двигателю. На практике идея оказалась значительно менее выгодной, чем выглядела на чертежах.

Краткая историческая справка

В конце 1950-х — начале 1960-х годов Минский автомобильный завод готовил принципиально новое семейство грузовиков МАЗ-500. Оно должно было заменить машины поколения МАЗ-200 и вывести тяжёлые советские грузовики на новый технический уровень.

Главным изменением стала бескапотная компоновка. Кабина располагалась непосредственно над двигателем и могла откидываться вперёд для обслуживания силового агрегата. Благодаря этому при сопоставимой общей длине удавалось получить более длинную полезную часть рамы и лучше использовать габариты автомобиля.

Базовым автомобилем нового поколения стал бортовой МАЗ-500. Одновременно создавались седельные тягачи, автомобили повышенной проходимости и строительные самосвалы.

Одним из важнейших представителей семейства должен был стать МАЗ-503 — двухосный строительный самосвал грузоподъёмностью семь тонн. Именно его агрегаты послужили технической основой для необычного МАЗ-510.

Экспериментальный МАЗ-510 появился в 1962 году. Его рама, трансмиссия, подвеска и основные механические узлы соответствовали перспективному МАЗ-503. Главным отличием стала совершенно необычная кабина.

Вместо стандартной двухместной конструкции на автомобиль установили узкую одноместную кабину, смещённую в левую сторону. Справа от водителя оставалось открытое пространство над силовым агрегатом, из-за чего при взгляде спереди машина казалась буквально состоящей из половины обычного МАЗа.

Такое решение не было просто дизайнерским экспериментом. Разработчики рассчитывали получить вполне конкретный экономический эффект. Самосвалы преимущественно работали на стройках и в карьерах, где перевозка второго человека в кабине обычно не требовалась.

Если водитель всё равно находился в машине один, возникла идея отказаться от «лишней» половины кабины. Предполагалось уменьшить расход листового металла, сократить площадь остекления и тем самым снизить стоимость автомобиля.

Существовал и эксплуатационный аргумент. Одноместная кабина должна была улучшить обзорность с рабочего места водителя. На строительной площадке, где автомобиль постоянно маневрировал рядом с экскаваторами, погрузчиками и другими машинами, хорошая видимость имела большое значение.

Дополнительным преимуществом считался доступ к двигателю. Правая часть силового агрегата оставалась практически открытой, и часть операций обслуживания можно было выполнять без полного откидывания кабины.

Несмотря на необычную внешность, по основным техническим параметрам МАЗ-510 оставался близок к МАЗ-503. Грузоподъёмность составляла семь тонн, что соответствовало классу создававшегося серийного самосвала.

На автомобиле использовался шестицилиндровый V-образный дизель ЯМЗ-236 рабочим объёмом около 11,15 литра. Двигатель развивал 180 л.с. и стал одним из главных силовых агрегатов советской тяжёлой автомобильной техники своего поколения.

ЯМЗ-236 отличался сравнительно простой конструкцией, большим крутящим моментом и хорошей ремонтопригодностью. В дальнейшем двигатели этого семейства устанавливались на огромное количество автомобилей МАЗ, КрАЗ, Урал и другой техники.

Колёсная формула МАЗ-510 составляла 4×2. Передняя ось была управляемой, задний ведущий мост оснащался двускатной ошиновкой.

Самосвальная платформа предназначалась для перевозки грунта, песка, щебня и других строительных материалов. Разгрузка выполнялась назад при помощи гидравлического подъёмного механизма.

Именно кузов и большая часть шасси делали экспериментальную машину практически родственником МАЗ-503. Если мысленно заменить асимметричную кабину обычной, общая конструктивная принадлежность к новому семейству становилась очевидной.

Однако испытания быстро выявили слабые стороны проекта. Главная проблема заключалась в том, что ожидавшаяся экономия оказалась скорее теоретической.

Для производства необычной кабины требовались собственные штампы, оснастка и отдельные технологические операции. Заводу пришлось бы выпускать одновременно стандартную кабину семейства МАЗ-500 и специальную одноместную версию только ради одной относительно узкой модификации.

Стоимость подготовки такого производства фактически перекрывала экономию металла и стекла на каждом отдельном автомобиле. Чем больше предполагалась унификация нового семейства, тем менее логичным становился выпуск специальной «полукабины».

Не оправдались ожидания и в отношении комфорта. Рабочее место оказалось очень тесным. Водитель был зажат внутри небольшой кабины, что при продолжительной эксплуатации могло приводить к быстрой утомляемости.

Возникли и аэродинамические проблемы. Асимметричная передняя часть с открытым пространством справа от кабины создавала неблагоприятные воздушные потоки и увеличивала сопротивление движению.

Для карьерного или строительного самосвала аэродинамика имела меньшее значение, чем для магистрального тягача, однако дополнительный расход топлива никак не соответствовал первоначальной идее экономичного автомобиля.

В результате МАЗ-510 не был рекомендован к серийному производству. Минский автомобильный завод сосредоточился на обычном МАЗ-503 с полноценной кабиной, унифицированной с другими автомобилями нового семейства.

Эксперимент при этом получил некоторое продолжение на уровне проектных вариантов. Прорабатывались МАЗ-510Б, МАЗ-510В и МАЗ-510Г с различными типами самосвальных платформ и особенностями их обогрева.

МАЗ-510Б предполагал использование платформы, близкой к МАЗ-503Б, а МАЗ-510В должен был получить ковшовый кузов с подогревом днища отработавшими газами. МАЗ-510Г представлял дальнейшее развитие идеи с модернизированной платформой. Однако эти проекты также не превратились в серийные машины.

Сам МАЗ-510 остался одной из самых необычных страниц истории Минского автомобильного завода. Его конструкция наглядно показывает, что поиск оптимального грузовика в начале эпохи МАЗ-500 включал значительно больше вариантов, чем те несколько моделей, которые впоследствии увидели советские дороги.

Эксперимент оказался неудачным с экономической точки зрения, но сама идея асимметричной одноместной кабины не была бессмысленной. Для специализированных карьерных самосвалов такое расположение рабочего места впоследствии стало вполне обычным.

Большегрузные карьерные машины БелАЗ получили именно одноместные кабины, смещённые относительно продольной оси автомобиля. Однако там асимметрия была частью совершенно иной специализированной компоновки и действительно давала конструктивные преимущества.

Особенности масштабной модели

MODIMIO воспроизвёл МАЗ-510 в масштабе 1:43 в голубой окраске. Для столь необычного прототипа однотонный цвет подходит особенно хорошо: ничто не отвлекает внимание от главной особенности автомобиля — асимметричной одноместной кабины.

При взгляде с левой стороны модель может сначала показаться сравнительно обычным ранним МАЗом семейства 500. Хорошо узнаются форма передней панели, круглые фары, ветровое стекло и характерные элементы перспективных минских грузовиков начала 1960-х годов.

Совершенно другое впечатление возникает при взгляде справа. Кабина внезапно заканчивается примерно на середине автомобиля, оставляя значительную часть переднего пространства свободной. Именно этот ракурс лучше всего объясняет журнальный подзаголовок «Чудеса асимметрии».

На передней части воспроизведена характерная облицовка, светотехника и заводская эмблема. Отдельными деталями выполнены стеклоочистители, наружное зеркало, дверная ручка и другие небольшие элементы.

Интерьер соответствует одноместной концепции прототипа. Через остекление хорошо видно рабочее место водителя, которое занимает лишь левую часть кабины.

За кабиной установлена металлическая самосвальная платформа. Её конструкция подчёркивает родство машины с экспериментальным семейством МАЗ-503 и сохраняет типичные пропорции советского строительного самосвала начала 1960-х годов.

На наружной поверхности кузова воспроизведены рёбра жёсткости, задний борт и элементы крепления. Под платформой обозначены элементы гидравлической системы.

Задняя ось получила двускатные колёса, передняя — одинарные. Снизу можно рассмотреть раму, карданную передачу, ведущий мост, рессорную подвеску и другие основные элементы шасси.

Функциональной разгрузки у журнальной модели нет: кузов выполнен неподвижным. Не открываются также кабина и дверь, передние колёса не имеют управляемого поворота.

Основными материалами миниатюры являются металл и пластик. Выпуск комплектовался журналом и коллекционной открыткой.

Чем модель интересна коллекционерам

Главная ценность МАЗ-510 — чрезвычайно необычный прототип. Большинство моделей в коллекции воспроизводит автомобили, которые серийно выпускались тысячами или десятками тысяч экземпляров. Здесь же перед нами инженерный эксперимент, не вышедший за стадию опытной разработки.

Особенно интересно поставить МАЗ-510 рядом с МАЗ-503. Общая ходовая часть и самосвальная специализация подчёркивают родство машин, а различие кабин сразу показывает, от какого решения завод в итоге отказался.

Не менее наглядным будет сравнение с обычным МАЗ-500. Оно показывает, насколько важна была унифицированная полноразмерная кабина для всего нового семейства и почему экономически сомнительная одноместная версия не получила продолжения.

МАЗ-510 хорошо подходит и для отдельной коллекции опытной советской техники. Рядом с МАЗ-520, экспериментальными ЗИЛами, ГАЗами и другими необычными прототипами он показывает инженерные направления, которые могли изменить облик серийных грузовиков, но по разным причинам были отвергнуты.

Для тематической подборки МАЗ особенно интересна последовательность МАЗ-503 — МАЗ-510 — МАЗ-511 и другие экспериментальные самосвалы семейства. Такие модели позволяют выйти далеко за пределы привычного набора серийных автомобилей.

Есть у модели и чисто визуальное преимущество. Даже на большой полке с десятками грузовиков МАЗ-510 трудно перепутать с чем-либо ещё. Одноместная «полукабина» остаётся настолько необычной, что модель сразу привлекает внимание.

Дополнительный интерес создаёт возможность сравнить несколько промышленных моделей одного редкого прототипа. МАЗ-510 появился в масштабе 1:43 ещё до выпуска MODIMIO, поэтому коллекционер может выбирать между различными цветами и уровнями исполнения.

Кто ещё выпускал эту модель и родственные версии в 1:43

Наш Автопром. МАЗ-510 1962 года выпускался под артикулом Н982. Модель получила красную окраску и выполнена из металла и пластика. Самосвальная платформа у версии НАП сделана подвижной, поэтому модель отличается от журнального LG036 не только цветом, но и функциональностью.

Наш Автопром. Отдельной моделью стал МАЗ-510Б под артикулом Н983. Он выполнен в голубой окраске и представляет родственный экспериментальный вариант с другой самосвальной платформой. Наличие Н982 и Н983 позволяет показать сразу две версии необычного проекта Минского автозавода.

Киммерия. МАЗ-510 выпускался и мастерской «Киммерия». Известен, в частности, синий вариант самосвала в масштабе 1:43. Малосерийная технология и значительно меньшие объёмы производства делают такие модели существенно более редкими, чем современные изделия НАП или MODIMIO.

Таким образом, MODIMIO не был первым производителем МАЗ-510 в масштабе 1:43. Однако LG036 имеет самостоятельное значение благодаря голубой окраске и принадлежности к последовательной журнальной коллекции. Особенно интересно сравнивать его с красным Н982 от «Нашего Автопрома» и малосерийной моделью «Киммерии».

Итог

МАЗ-510 «Чудеса асимметрии» из выпуска №36 серии «Легендарные грузовики СССР» представляет один из самых необычных экспериментов Минского автомобильного завода. Созданный в 1962 году на агрегатах МАЗ-503 семитонный самосвал получил уникальную одноместную кабину, которая должна была уменьшить расход металла, улучшить обзор и облегчить обслуживание двигателя.

Практика показала обратную сторону идеи: тесное рабочее место, дополнительные производственные затраты, необходимость собственной оснастки и потеря унификации делали серийный выпуск экономически бессмысленным. В результате завод выбрал традиционную полноценную кабину, а МАЗ-510 остался опытной машиной.

Именно неудачная судьба прототипа и делает масштабную модель особенно интересной. MODIMIO LG036 позволяет поставить рядом с хорошо знакомыми серийными МАЗами автомобиль из альтернативной ветви развития семейства — машину, которая наглядно показывает, насколько неожиданными могли быть инженерные поиски советских конструкторов начала 1960-х годов.